avertissement

J'ai eu quelques scrupules avant d'entamer la rédaction de ce guide d'achat pour des raisons qui je l'espère vous paraîtront aussi évidentes qu'à moi : je ne suis pas un professionel de l'automobile, seulement un amateur averti et en conséquence je décline toute responsabilité quant à l'usage pouvant être fait des informations présentes sur cette page. Les données présentées ici sont fournies en l'état, par courtoisie. Elles sont la synthèse de différentes sources écrites (magazines, livres, revues techniques cf. bibilographie) et du web (cf. liens), certains conseils enfin émanent de professionels compétents ; cependant je ne peux être tenu pour responsable des dommages causés à votre véhicule ou à autrui et qui resulteraient de leur usage. J'encourage vivement les propriétaires de véhicules de n'effectuer aucune modification susceptible d'entrainer un non respect des normes en vigueur en matière de pollution, d'émission sonore ou de non-conformité des caractéristiques techniques vis-à-vis des spécifications du constructeur...

guide d'achat

généralités : un peu de bon sens

Une voiture est conçue pour rouler, en toutes saisons et par tous les temps, pas pour être un objet de salon ou de musée ; les '02 ne font pas exception à ce principe. Si vous envisagez un achat, préférez un exemplaire en état correct voire moyen mais sain, à l'historique détaillé, complet, utilisé régulièrement et prêt à prendre la route plutôt qu'une restauration "état concours" longtemps immobilisée ou une voiture à remonter. Il est beaucoup plus simple et plus économique à l'usage de faire un entretien très méticuleux, au besoin en replaçant certaines pièces essentielles par du neuf, que de se lancer dans une restauration complète à partir d'une ou plusieurs épaves...
Faites vous assiter d'un ami spécialiste ou au moins amateur averti. Essayez la voiture, assez longtemps pour en ecouter tous les bruits, du moteur à la transmission en passant par les freins et surtout pour en cerner le comportement dynamique : appréciez le freinage, la tenue de route, l'agrément moteur... N'hésitez pas à enfiler le bleu pour examiner la voiture sous toutes les coutures, soulevez les moquettes, vérifiez les soubassements... Recherchez sur la carosserie les traces de réparation à la "choucroute" avec un aimant... Et surtout, surtout gardez la tête froide...

carrosserie : rust never sleeps...

Difficile de trouver une auto des seventies qui n'ait pas subi les affres de la rouille ! La liste des points à surveiller étant particulièrement longue, vous trouverez tous les détails en image sur la page suivante.

moteur : suivez mon panache bleu...

En terme de fiabilité, le moteur des '02 est un modèle du genre. Techniquement très bien conçu, il s'use néanmoins autant qu'un autre... Au-delà de 100 000 km, la segmentation et l'étanchéité des guides de soupapes sont ses principales faiblesses connues, avec pour effet majeur une belle fumée bleue à la décéleration... Bien vérifier l'accord entre n° moteurs et n° chassis, la casse est rare mais les échanges arrivent parfois... par nécessité !

culasse : surveiller les remontées d'huile par des guides de soupapes "poreux"... Vérifier les compressions, toute faiblesse est signe de sièges de soupapes fatigués... Si possible, déposez le cache culbuteurs pour controler de visu l'arbre à cames,

distribution : lorsque la chaîne est correctement tendue et les culbuteurs bien réglés, les bruits de distribution sont discrets, en revanche une chaîne mal tendue claque et un jeu excessif aux culbuteurs génère de nombreux cliquetis,

bloc - pistons - segmentation : le bloc fonte supporte les réalésages bien que cela soit très rarement nécessaire, plusieurs cotes de pistons restent disponibles ; la segmentation est réputée faible (au-delà de 100 000 km !) mais en plus de l'usure normale il faut tenir compte de différents paramètres : les jeux de fonctionnements sont beaucoup plus importants qu'un moteur actuel, la qualité des lubrifiants a également beaucoup évolué : utiliser une huile synthétique de bonne qualité à l'indice de viscosité adapté (20W50 en usage normal, 15W60 en usage intensif) résoud tous les problèmes de surconsommation du précieux fluide...

carburation : les modèles à un seul carbu sont les plus nombreux et certainement les plus faciles à vivre.
Les Solex inversés qui équipent la majorité des '02, sont fiables, faciles à régler même pour le débutant et procurent un juste compromis entre souplesse, puissance et consommation : l'accord parfait en somme ! une 2002 ne doit pas consommer plus de 10 l/100 km sur route. Des kits de réfection (gicleurs, joints, flotteurs) sont diponibles dans le réseau BMW. Seul bémol, les axes de papillon s'ovalisent, rendant les réglages moins durables dans le temps...
Pour les doubles-corps des ti (1600 et 2002) le tableau est beaucoup plus sombre : plus de pièces de rechange (hormis les bourses...) et les réglages sont délicats au possible, là encore les axes de papillon s'ovalisent... Comptez sur une consommation qui oscillera, au mieux, entre 13-15 (route) et 20-25 l/100 km (ville, usage sportif) !!!! Pour beaucoup, le remplacement pur et simple par des Weber 45 DCOE est la meilleure solution.
L'injection Kulgelfischer des tii, bien qu'appréciable pour le rendement moteur, porte elle aussi son lot de désagréments : les pompes d'injection, d'ores et déjà introuvables, ne supportent pas les longues périodes d'inaction. De même, l'ensemble du système d'injection doit être parfaitement réglé car il a en outre une fâcheuse tendance à provoquer des incendies moteur (fuites d'essence, vapor-lock à chaud...)

vilbrequin : 5 paliers, c'est du solide...

circuit de refroidissement : bien que l'usage de liquide de refroidissement à base d'antigel (éthylène glycol) se soit généralisé dans le courant des années 60 et 70 de nombreux automobilistes complétaient le niveau du circuit de refroidissement avec de l'eau, ce qui a pour conséquence un entartrement massif et touchant tous les organes du circuit, radiateur, durites, calorstat, pompe à eau et dans une certaine mesure le bloc lui-même... Lorsque le circuit est correct, le moteur ne doit pas chauffer excessivement, même lorsqu'il est très fortement sollicité. Les produits détartrant ne font pas de miracles et un usage trop concentré ou répété peuvent abimer le radiateur et la pompe à eau (joint spi) dont le remplacement s'imposera de toute façon !
Il faut aussi veiller à ce que la courroie de l'alternateur, qui entraine également la pompe à eau ne soit pas trop tendue (1/4 de tour sur son axe) sinon c'est la mort assurée des roulements...

transmission : et ron, et ron petit (pata)pont...

Ne révons pas, les autos avec la boite 5 rapports et l'autobloquant ne courrent pas les rues... et leur usage ne se justifie d'ailleurs pas toujours. Cela dit si vous en trouvez une en état, ne la laisser pas filer... (N.B. : on reconnait à coup sûr une boite 5 à sa grille inversée)

boite : la boite ne doit pas être dure, les vitesses doivent passer en souplesse, sans jeu excessif dans la tringlerie, et sans craquer. Le synchro de seconde, faible sur les pré 68 et souvent fatigué, est à surveiller en particulier sur ce point. Si la boite est bruyante au point mort et que le ronron cesse lorsqu'on débraye, cela provient du roulement primaire : rien à faire hormis une surveillance rigoureuse et une vidange avec une huile de boite additivée "anti-bruit". De la même façon les rapports intermédiaires (2 et 3), qui sont les plus sollicités sur une boite 4, sont plus bruyants que la quatrième en prise directe : le jeu résultant de l'usure des pignons en est la cause et le remède est le même que précédemment.

arbre : vérifiez le flector qui doit être souple (si ce n'est pas le cas on ressent des à-coups au démarrage) et graissez les croisillons des demi-arbres de temps en temps, c'est tout.

pont - cardans : de même que pour la boite l'usure des pignons du couple conique, quand ce n'est pas le roulement, est source de bruit... gâre au pont chantant !!! Le joint spi du roulement d'entrée de pont est à l'origine de fuites : un différentiel maculé de cambouis l'atteste sans ambiguïté. Les soufflets de cardans doivent être en bon état, le caoutchouc aussi souple que possible mais le démontage et la maintenance des demi-trains est relativement aisée.

direction, suspension et freins : valse ou tango ?

S'il y un point à ne pas négliger, c'est bien celui-ci : toute la sécurité active du véhicule en dépend... la vie du conducteur et des passagers aussi parfois ! Compte tenu de la puissance relativement importante -pour une voiture ancienne- des '02 et du comportement naturellement sous-vireur de la propulsion, la tenue de route est un paramètre sur lequel il convient de se montrer particulièrement vigilant, tout autant d'ailleurs que le freinage qui ne supporte pas l'à-peu-près. Surveillez en particulier les fuites au niveau du maître-cylindre... A noter : le double circuit est apparu avec la 2002 en 68 et les 1600-2 n'ont qu'un circuit simple !

direction : souvent voué aux gémonies, le boitier de direction à vis n'a certes pas la précision d'une direction à crémaillère mais lorsqu'il est bien graissé et que le jeu est convenablement réglé (au moyen de la vis sur le boitier), le toucher de volant est sain, hormis un léger flou au point médian. Veillez à l'état de toute la tringlerie, et les rotules des bielettes de direction en particulier. La géométrie du train avant en dépend et elle doit être impeccable : c'est le point faible de la tenue de route.

suspensions : vous aurez sans doute du mal à trouver une auto avec son équipement d'origine... et c'est tant mieux. Satisfaisant sans plus à l'état neuf, les amortisseurs deviennent avec le temps de vraies "pompes à vélo" !!! C'est en général le premier remplacement à faire après un achat et les pièces adaptables sont nombreuses.
Le meilleur compromis entre confort et tenue de route s'obtient avec des amortisseurs durs et des ressorts souples : pour une utilisation de type promenade, des Koni (rouge) associés aux ressorts d'origine représentent le compromis idéal, y compris en rapport qualité prix. Pour une utilisation mixte route/piste la solution la plus simple est d'installer 4 Koni Sport réglables avec des ressorts courts ou d'origine raccourcis (moins de 3000 F hors pose) et enfin sur piste les Bilstein gaz sont les plus utilisés...

freins : sur une voiture longtemps stockée, les étriers et les cylindres de roues ont toutes les chances d'ètre grippés. Dans le meilleur des cas un démontage et un nettoyage en règle suffit, sinon le remplacement s'impose. Avec un circuit en bon état le freinage est puissant et endurant... dans les limites du raisonnable : les tambours sont bien sûr rapidement sujets au fading et les disques pleins eux aussi, dans une moindre mesure.
La maintenance et le réglage des freins arrières à tambours est particulièrement facile grâce à une conception particulièrement astucieuse. Les machoires peuvent être regarnies au besoin et les cylindres de roues sont faciles à trouver chez les fournisseurs de pièces en gros.
Pour l'avant les disques s'usent assez rapidement et il faut veiller à ne pas être "hors-cotes"...

circuit électrique : soyez branchés

D'une façon générale, le circuit et l'équipement électrique des '02 ne pose pas de problèmes particuliers... par rapport aux italiennes de la même génération par exemple ! Cela dit, en fonction de l'état d'oxydation des contacts, des problèmes de masses peuvent assez facilement survenir : à surveiller en particulier tous les retours de masse au niveau des ailes et des pare-chocs (clignotants, éclairage de plaque, feu de recul...).
Changer les fusibles, changer les cosses les plus oxydées, vérifier l'état des différents borniers et traiter si nécessaire avec un produit "spécial contacts" (KF...) sont des mesures préventives qui devraient permettre d'éviter de plus gros ennuis...
Le seul cas particulier reste celui de la 1600 Jubilé originale, millésime 1966. En effet sur ce modèle le circuit électrique est en 6 volts, avec ce que cela suppose de difficultés notamment en ce qui concerne la diponibilité de certaines ampoules, relais ou moteurs... Et je ne parle pas des autoradios !!

intérieur : c'est gentil chez vous !

Assez peu de choses à dire, au fond, concernant l'aménagement intérieur des '02 si ce n'est, bien entendu, la faiblesse connue des tableaux de bords des premiers modèles. En effet, sur les 1600-2 et 2002 pour la période 1966-1970 celui-ci à tendance à se partager en deux par le milieu...
Bien vérifier s'il y a lieu la concordance entre équipement et millésime, au besoin avec la page de style. Il faut savoir également qu'en dehors des turbos dont les sièges sont spécifiques, que l'on distingue trois grands types d'intérieurs, avec différentes combinaisons de couleurs en fonction des teintes de carosserie mais qui se distingue ainsi :

• sièges en tissus / contreportes vinyle - de loin le plus fragile et le plus difficile à trouver en bon état, cet habillage se retrouve fréquemment sur les premières 1600-2 et 2002, en noir et en gris clair,
• sièges tissus & vinyle / contreportes vinyle - c'est l'habillage le plus courant quelque soit le modèle, en noir et en gris encore une fois. C'est aussi probablement le plus résistant au passage du temps,
• sièges et contreportes vinyle - plus fréquent après 1973, avec parfois des couleurs inhabituelles, comme le beige ou le bleu marine, les sièges vinyles présentent parfois de graves déchirures au niveau de l'assise.

Cela dit, il ne s'agit que des intérieurs de série les plus courants et certains modèles, comme les 2002 et 2002tii ont bénéficié d'équipements optionnels. Ce fût notamment le cas fin 74, lorsque la production des '02 arrivait à son terme, que BMW offrit à ses clients le pack Lux, destiné à doper les ventes de ses modèles en fin de carrière. Concrètement, cela se traduisait pour l'acheteur par une sellerie en velours (bleu...) avec des contreportes elles-aussi en velours rehaussée d'inserts en bois vernis. Ce même placage bois se retrouve sur la console centrale, au niveau de l'entourage des compteurs et , touche finale la banquette arrière se voit dotée d'un accoudoir central escamotable...
La présence de cette option constituera incontestablement une plus-value.

millésime - modèle : fromage ou dessert ?

Une '02, mais laquelle ? Le choix, c'est d'abord une affaire de goût, mais à moins d'être absolument fixé sur un modèle précis, voilà de quoi méditer :

coaches : de loin les plus nombreux et les plus abordables, ce sont les plus faciles à entretenir ou à restaurer, la disponibilité des pièces que ce soit en mécanique ou en tôlerie est importante. Cela dit, sur les 1600-2 d'avant 68, il faudra compter avec un circuit électrique en 6 V et une transmission faiblarde. Après, quelle que soit la cylindrée, l'esthétique sera un critère de choix, les tenants de la calandre 2 tons et des feux ronds auront pour eux la période de production la plus abondante (68-73) mais souvent en moins bon état et ceux que le noir et les feux carrés ne rebutent pas pourront encore trouver des 2002 ou tii en meilleur état et mieux équipées (option Lux...). Certains coaches sont rares et méritent qu'on s'y intéresse : les 1600ti, les 2002ti, les 1802, les 2002 Automatic et même les 1502 sont de ceux-là !

touring : ils sont rares, hélas rarement en bon état (le coffre et le hayon semblent attirer la rouille) et ils présentent le gros désavantage de manquer cruellement de pièces de tôlerie spécifiques (ailes AR, hayon) mais aussi en vitrerie (déflecteurs AR...). Le 1602 est rarissime, le 1802 n'a jamais été importé en France et les plus nombreux seront sans aucun doute les 2002 et tii des années 72-74 avec le style au choix... Bien que moins rigides et plus lourds, il sont tout aussi performants que les coaches correspondants avec une habitabilité et une modularité imbattable et quand on a des enfants et envie de partir en vacances en ancienne, ça se médite !

cabriolets : avec ou sans arceau, un cabriolet reste la voiture plaisir par excellence. Les plus nombreux, les 2002 post-71 avec arceau, ont l'avantage de la rigidité et du moteur 2 litres ; comme pour les coaches, c'est davantage l'esthétique d'ensemble qui déterminera le choix... Parvenir à mettre la main sur un des 200 exemplaires de 2002 sans arceau relève de la gageure et comme le 1600-2 dont il dérive, le niveau de corrosion sera le critère de choix principal : les renforts de caisse sont autant de nids de rouille et il suffit de soulever la voiture par l'arrière à l'aide d'un cric pour le mettre en évidence ; si la caisse commence à se plier en deux il faut vite aller voir ailleurs... De même que les coaches 1600-2, les cabriolets d'avant 68 souffrent d'un circuit électrique 6V et une transmission un peu faible.

turbo : il faudra mettre le prix pour un bel exemplaire de turbo. Exclusive au possible, mais homogène et d'une prise en main plus abordable que sa réputation sulfureuse ne le laisse supposer, c'est essentiellement l'état de la mécanique et la lisibilité du carnet d'entretien qui seront les points cruciaux à vérifier...